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2017-08-02 14:16:36  来源:未知  作者:admin  浏览量:
摘要:7月18日,一列G10高铁从北京南出发,经京沪高速铁路抵达上海虹桥站。和当天其它来往于京沪之间的火车不同的是,这列车上没有乘客。 和现有运行图不同,这列车最高时速350公里每小时,全程仅用4小时10分钟,比以往最快的京沪列车还要快40分钟。这是为9月之后
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  7月18日,一列G10高铁从北京南出发,经京沪高速铁路抵达上海虹桥站。和当天其它来往于京沪之间的火车不同的是,这列车上没有乘客。

  和现有运行图不同,这列车最高时速350公里每小时,全程仅用4小时10分钟,比以往最快的京沪列车还要快40分钟。这是为9月之后京沪高铁恢复速度做的试验运行。

  但对于那天看到它的乘客来说,这列火车最大的不同在外观:它不是白蓝配色的“和谐号”高速列车,而是银红相间的新车型“复兴号”。

  7月初开始,往来于北京和上海之间的G1/2/3/4等几趟车变得不大一样,新出现了两种外形完全不同的火车:一种采用银色涂装和红色条纹装饰,车头形状比较锐利;另一种是白色涂装,同时有少见的金色装饰。这两种火车的车身上不再有“CRH”和“和谐号”字样,名字变成了“CR”和“复兴号”。

  火车虽不同,但代表的气质却没变。2007年命名的“和谐”,和今天的“复兴”为了迎合谁不难猜想。而且形象上更为彻底:原本原型车使用银色外形和蓝色装饰,被改成了“革命的颜色”。

  中国的铁路并不一直如此,准高速列车时代还有X2000“新时速”、DDJ1“大白鲨”、DDJ2“中华之星”。

  CR400AF复兴号与CRH380A和谐号在上海虹桥站

  7月8日9时,我们从北京南站出发,登上由CR400AF复兴号担当的G1次列车前往上海。

  登上站台,看到火车中部能发现的最大不同,就是火车的底色从白色变成了银色,上面装饰红色条纹。

  颜色的变更本来只是设计的变化,现在实际运行里估计会起到一个作用,就是不太容易脏。

  华北地区的空气质量常年较差,过去“和谐号”白色的车身市场留下黄黑色的气流污迹,银色涂装可能会不大明显吧。

  灯和插座会让你的旅途更舒服一些

  进入车内,CR400AF最大的变化大概就是灯光和装饰的细节。和从前在京沪高铁上主力运营的“和谐号”CRH380A/AL车型相比,“复兴号”的车厢灯光从偏白色的冷色调换成了较黄的暖色调,车顶上有圆形的装饰灯,同时在窗户上方增加了一条蓝紫色的氛围灯。

  复兴号CR400AF的一等座车厢

  过去的CRH380A系列动车是基于新干线E2-1000的技术,灯光也沿用了过去的冷色调照明系统。

  新车使用的暖色调是近几年的新趋势,有理论认为这种更接近日光颜色的灯光可以减少人眼的疲劳。

  至于氛围灯,也是一种营造公共空间环境的新趋势,比如波音737NG上的“天空内饰”就是这种思路的设计。和直接投射的灯光相比,CR400AF的车厢整体气氛比CRH380A显得更友好、温馨。

  作为公共交通工具,老的动车组内饰显得过于简朴。

  和谐号CRH380A二等座车厢内饰

  细节方面,用来指示座位号码的标志牌从印字改成了电子式,传闻未来会和铁路的售票系统相连,显示该座位是否售出。但在我们坐车的时候,这个电子座位牌还只能显示座位号码。

  不过知道是否售出似乎也没什么意义。每一位乘客手里都有车票,或者有电子客票的订单短信。而对于中途上车没有补票的乘客来说,如果只是知道当前有没有卖掉也没什么意义。中国铁路是全程对号入座的,这一站没有人说不定下一站就售出了。

  CR400AF的氛围灯和数字式座位号码牌

  “复兴号”还有一个型号,也就是金色、白色涂装,由中车集团的长春轨道列车制造的CR400BF的外形和内饰都与CR400AF不一样。

  7月9日9时,我们乘坐G2从上海虹桥站出发,担当车型是CR400BF。这个型号的列车使用白色涂装,金色装饰,原型车和量产车在细节上设计不同,但主色调没有调整。

  CR400BF与经过的CRH380B

  虽然同为“中国标准动车组”,但实际上CR400AF和CR400BF是由不同的技术平台衍生出来的,从内饰就能看出一二:CR400BF的车内灯光颜色更黄,同时不是连续的灯带型设计,能看出是一节一节的灯管照明。

  同时没有氛围灯,只是在车窗上面增加了一组灯管照明。CR400BF也没有车顶上的环形灯带,总体显得更简单。

  CR400BF的数字式座位号码和车窗灯

  CR400BF的二等座车厢

  两个型号的“复兴号”列车的座位和以往没什么变化,但插座改变了很多。

  原来必须弯下腰才能够着的电源插座挪到了坐垫侧面,一伸手就能够到。同时除了标准交流电插头之外还有一个USB接口,方便给手机充电。

  座椅间距比早先宣布的窄了一点

  两趟车我们都选了座位数最多的二等座来体验。

  在CR400AF上,我们买到的车票位于二号车厢,与和谐号CRH380A相比,座位间距差不多,约980毫米。

  这并不是最初的设计,在中车集团最初的通稿里,“复兴号”二等座的座位间距是1020毫米,但在量产车型的2、3、6、7四个车厢为了装更多人加了一排座位,缩短了座位间距。

  过于远的小桌板

  新座椅跟和谐号上的没什么差别,都比飞机经济舱宽敞很多。但它们也都沿用了新干线E2上有近20年历史的老设计。

  但老问题小桌板没有改变。在二等座车,乘客使用的小桌板是前面那一排座位的一部分,并且不像飞机上那样可以前后移动,实际上使用小桌板时必须尽量向前趴,吃饭用电脑都不是很方便。

  为了更高的载客人数更改座位数量,在“和谐号”上其实就已经这么做过。当时导致了相当严重的用户体验灾难,一部分乘客的座位完全没有窗户,全程“面壁”。

  在CR400系列上,“面壁”的问题没有特别严重,但某些靠窗的座位是半对着墙壁的。

  另外,CR400BF的卫生间和盥洗室设计也和AF有很大不同:CR400AF上有相当宽大的开放式盥洗处,洗手间少说有两个平方米,除了马桶之外还有一个完整的洗手台。

  但是CR400BF上,卫生间就非常局促,一个人在厕所里也就是刚刚能转身的程度。

  CR400BF的盥洗室

  还有一个两种“复兴号”上都存在的倒退,就是车窗的遮阳帘又恢复成了单独的一大扇,共享一个车窗的两个乘客没有办法分别调整。

  这个问题在和谐号的后期改进型上本来已经重新设计,用一个分割成两边的独立遮阳帘解决了。

  新车有两种型号,这已经比以往简化了许多

  “复兴号”目前有两个型号,也就是之前提到的CR400AF/BF。CR就是中国高铁新的品牌名称;400代表速度等级,意思是最高运行速度400公里每小时;AF和BF是厂家代号,分别代表青岛四方和长客集团。

  2007年春节,复兴号的“前任”,白色的“和谐号”列车第一次投入载客运行,但实际上“和谐号”这个名字命名了至少六个型号的火车。

  CRH1型是中车旗下企业青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司购买庞巴迪运输为瑞典铁路设计的ReginaC2008型火车技术制造。

  CRH2型由中车青岛四方机车车辆股份有限公司购买日本川崎重工旗下的新干线E2-1000型技术制造。

  CRH3C型由中车唐山轨道客车有限责任公司购买德国西门子ICE-3型火车技术制造。

  CRH5型由中车长春轨道客车股份有限公司购买法国阿尔斯通Pendolino列车和意大利铁路ETR600型动车技术制造。

  在一个国家运行多种火车车型是极为常见的,以全世界最早开行高速火车的日本为例,目前日本新干线上同时运行500系、700系、800系、E2、E3、E5、E7等等各种型号的电力火车,这些火车都是日本国铁统一设计的,虽然由川崎重工、日立制作所、近畿车辆等多家公司生产,但这些车理论上都可以连在一起运行,统一控制。

  但“和谐号”火车因为基于不同国家的技术生产,不同的火车之间是无法连接在一起运行的,针对火车的救援、训练等等设备实际上有大量冗余和重复工作。这种状态已经持续了近10年。

  “复兴号”最大的行业意义在于减少了铁路系统的运营成本,提高了效率:不同公司生产的火车可以连在一起以大编组形式提高运力,同时火车司机的训练也可以从5、6个型号减少到一两个。同时因为按照同一个标准设计,火车出现事故,任意一趟备份车辆就可以前往救援,不用担心座位不匹配和设备不通用。

  与此同时,生产火车的公司也少了许多。

  15年前,在“和谐号”正在筹备的时候,青岛四方、唐山、长春等等一大堆火车企业实际上属于南车和北车两个国企集团。2015年,南车、北车合并成立中国中车。

  最大的改变还是速度

  围绕中国高铁最大的争议就是降速。

  2011年7月23日,两列“和谐号”高速列车在浙江温州境内的甬台温客运专线正线上追尾相撞,造成40人死亡。事后的调查显示,主要是人为原因造成信号系统在极端天气无法正常工作。

  事故之前的7月1日开始,国内全部高铁和动车都已经降速运行,350公里时速高铁降速至300公里,250公里时速高铁降速至200公里。

  铁路部门从未说明为什么降速运行,这起突然发生的事故却让高铁降速被广泛关注。

  新“CR”标志

  降速运行招来更多的质疑。一方面,新修建的客运专线和高铁都是按照250公里时速和350公里时速以上的标准设计,本来就预留了提速空间。线路的转弯半径等等参数都是按照高速设计的,降速本身对技术安全没有正面影响。

  降速之后必须减少班次,对高铁来说,因为必须在每日零点前结束运营开始检修,降速导致每天的班次显著减少。

  最朴素的理由“快就是危险,慢就是安全”在高铁上并不成立,在300公里每小时这个速度,高铁刹车都需要一公里以上,降低50公里时速不会改变紧急状况下的应变时间。高速铁路是靠信号系统保证安全,而不是靠刹车距离。

  7月18日,在京沪高铁恢复速度测试之后,中国高速列车国产化的主要技术负责人之一,北京交通大学教授贾利民在采访中这样评价当初“降速”:降速运行是“当初因为某些很荒谬的原因”。在提到降速运行是不是可以降低运行成本的争议,他骂了句脏话。

  10月份之后从京沪高铁开始恢复运行速度,对新的“复兴号”和京沪高铁来说,也算是物尽其用。

  随车调试的中车集团工程师

  不过新车明显还在初期的磨合中。

  在记者乘坐的过程中,WiFi系统还处在调试中,虽然能看到热点,但一辆车连不上,另一辆能连上但不能访问网站。

  旅程中,我们听到乘务员不止一次抱怨车上的设备不好用,比如冰箱太小。在乘坐CR400BF返回北京南站的路上,乘务员似乎还不熟悉播音系统的操作,让乘客偷听了好大一会悄悄话。

  7月9日下午14时,G2抵达北京南站。两个走在最后下车、穿着制服的中车技术人员在经过3、4号车厢的连接处时,似乎发现了什么,掏出手机对着车顶盖板的一处突起拍了起来。

  这个盖板上方是从火车获得电力的集电弓,下方盖着的是空调等一系列设备。

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7月18日,一列G10高铁从北京南出发,经京沪高速铁路抵达上海虹桥站。和当天其它来往于京沪之间的火车不同的是,这列车上没有乘客。 和现有运行图不同,这列车最高时速350公里每小时,全程仅用4小时10分钟,比以往最快的京沪列车还要快40分钟。这是为9月之后
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