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2014-09-09 17:15:49  来源:未知  作者:admin  浏览量:
摘要:青藏铁路7月1日已全线建成通车。从上个世纪五十年代中期开始进行青藏铁路的勘测设计,到全线最终建成通车,青藏铁路建设走过了半个世纪的历程。让我们倾情回顾这半个世纪以来,这条高原天路在筹备、设计、建造和后勤保障中出现的十大关键人物。 院士工程总监
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青藏铁路7月1日已全线建成通车。从上个世纪五十年代中期开始进行青藏铁路的勘测设计,到全线最终建成通车,青藏铁路建设走过了半个世纪的历程。让我们倾情回顾这半个世纪以来,这条高原“天路”在筹备、设计、建造和后勤保障中出现的十大关键人物。

  院士工程总监孙永福

  1962年毕业于长沙铁道学院的孙永福,教授级高级工程师。现任铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长、中国铁道学会理事长。2005年当选中国工程院院士。1998年至2000年间,铁道部多次召集专家、学者对进藏铁路方案进行专题研究,主要由孙永福主持。2000年,铁道部成立了青藏铁路前期工作领导小组,由孙永福担任组长,负责研究青藏铁路前期工作中的重大问题。

  青藏铁路二期工程开工后,工程质量成为孙永福心中的最大牵挂,他平均不到两个月就要到施工一线视察、慰问,并多次从格尔木车站出发,顶风雪,冒严寒,深入昆仑山隧道、清水河冻土试验段、秀水河铺架工程宿营地、北麓河铺架现场、风火山隧道。在工地,孙永福和农民工同桌吃饭,询问他们的身体状况和生活情况;在营地,孙永福登上宿营车,向参建人员嘘寒问暖;在海拔5010米的风火山隧道,孙永福细致过问员工的伙食、住宿、医疗卫生和劳动保护情况。有一次视察,两天中他长途跋涉1500多公里,看望慰问了21个施工单位的参建人员。

  颁奖词

  作为铁道部副部长,孙永福与青藏铁路的情感难以让外人揣度。从青藏铁路立项到开工,他是全过程中最关键的决策人之一。现已60多岁的孙永福还是到青藏铁路建设工地次数最多的部级领导。

  第二代总工程师张树森

  今年已经75岁的张树森,上个世纪70年代参与主持了青藏铁路的勘测设计。1974年下半年,当国家决定再次启动青藏铁路勘测设计时,时年43岁的张树森被任命为青藏铁路勘测设计总工程师。在这位老人眼里,青藏铁路和三峡工程一样,都经历了太多曲折和期待。

  由于受国力和客观条件的限制,青藏铁路的勘测设计工作从上世纪50年代开始,经历了“三上两下”的历史尴尬。即使在这样的“不确定因素”下,张树森仍主持了第二次勘测阶段,为第三次勘测积累了大量数据和资料,被人们称为是一次“承上启下的勘测设计”。可以说,在青藏铁路特殊的地质结构下,建设者几乎没有可以参考的对象。为了保证野外调查的基础性资料数据的准确,张树森制定了严格的制度,并带头亲自跑点。一次在唐古拉山口,由于缺氧,张树森的指甲慢慢变紫,呼吸困难。在队友帮助下才逐渐恢复意识。虽然处在总工程师的高位,他却一个工点一个工点地看,一个桩基一个桩基地核。几年下来,他穿过了青藏铁路全线1000多公里,用双脚踏勘出一条精确的青藏铁路。现在第三代测量人员回过头看,当年张树森他们主持的第二次青藏铁路勘查设计数据和资料,没有出现任何差错。

  颁奖词

  当年青藏铁路建设有着极其严格的纪律,不能擅自为私人拍照。就这样,作为总工程师的张树森也不例外。虽然他没能留下当年的一张照片,但青藏高原上的铁路一定会记住他们这一代默默无闻的身影。

  “拼命三郎”总指挥长黄弟福

  1983年从长沙铁道学院毕业后分配到中铁五局的黄弟福,先后参与和主持了石(门)—长(沙)、内(江)—昆(明)、(北)京—九(龙)等铁路工程建设,现任青藏铁路总指挥部指挥长。作为青藏铁路施工最高级别的“项目经理”,黄弟福常年奋战在建设第一线,心中装着1140多公里施工线的每一处工程细节。2001年9月,他到青藏铁路建设工地的第一个月,就从格尔木至拉萨段往返跑了12趟,累计行程达2.6万多公里。

  沱沱河施工现场地处青藏高原腹部,被称作“无人区”。这里一年四季忽冷忽热,时晴时雨,高寒缺氧,自然条件极其恶劣。黄弟福却要在这样的工地上日夜奔波。由于长时间劳累,他常常呼吸困难、嘴唇干裂、脸色发青,有一个月,他的体重下降了十几斤。面对这个“拼命三郎”,大家劝他歇一歇,他就是不肯。参加工作20多年来,黄弟福与家人团聚的时间加起来不到两年。在儿子黄梓的记忆中,父亲很忙,难得见上一面。每年儿子过生日,黄弟福都是从工地打去电话,鼓励儿子好好学习。黄弟福说:“这是让他最愧疚的事。作为一个父亲、一个丈夫,他所做得的确太少太少了!

  颁奖词

  对于家人来说,他所做得的确太少太少,甚至有些不通人情,但面对这个站在“世界屋脊”上看似儒雅的男儿,我们忽然觉得他才是真正伟岸的大丈夫,是青藏铁路建设中最合格、最优秀的建设者之一。

  冻土研究首席专家张鲁新

  1970年从唐山铁道学院工程地质专业毕业的张鲁新,是中国科学院研究生院博士生导师,兰州大学教授,现任青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长。有人说,大学毕业后就开始涉足冻土地区工程技术难题的张鲁新,把最灿烂的青春年华留在了风火山和唐古拉山。上世纪80年代,由于冻土地区筑路技术问题得不到解决,青藏铁路的建设不得不在中途驿站———格尔木划上休止符。能不能正确认识冻土问题?能不能破解冻土的奥秘?张鲁新的命运一直与这两个问号紧紧相连。

  在海拔4800米以上的高原,为确定冻土的性质,他和同事一年曾挖过437个试坑;为了获取冻土长期承载力数据,他曾在零下30摄氏度的寒夜里顶着雪花和冰粒,不顾腿脚冻僵,站立8个小时观测。茫茫雪域,张鲁新已记不清自己经历了多少次生死考验。上个世纪70年代,全国从事青藏铁路冻土研究的专家有100多人;80年代后,许多专家调走的调走,改行的改行,退休的退休,只有张鲁新等少数人坚持了下来。这一代科技工作者共为青藏铁路建设积累了1200多万个冻土研究的宝贵数据。2001年青藏铁路二期工程开工后,张鲁新确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的全新设计施工思想,指导建设者针对不同冻土地质条件,采用片石气冷、碎石护坡、以桥代路、热棒降温等多种措施解决了难题。

  颁奖词

  建成后的青藏铁路冻土地段时速将达100公里,这是目前火车在世界冻土铁路上的最高时速。与此同时,青藏铁路也通过了3个冻融循环的考验。当这两项工程技术的重大价值被中国建筑史载入史册时,我们不应忘记一个名字——张鲁新。

  高原施工人员“保护神”吴天一

  毕业于中国医科大学的吴天一,在青藏高原长期从事高原医学研究,是我国高原医学专家。2001年当选为中国工程院院士。在青藏铁路建设中,高寒缺氧对施工人员的身体健康是个严峻考验,这也是建设高原铁路的一个世界性难题。为了攻克这一世界性难题,吴天一走遍青海、西藏、甘肃、四川的大部分高海拔地区,通过对上万名农牧民群众的诊治,积累了大量一手临床资料。偏居一隅,吴天一却一直囊括青藏高原医学研究领域的多项第一。

  英雄必有用武之地。青藏铁路开工后,数万筑路大军开进高海拔地区施工。吴天一多年的研究成果立即被应用于铁路建设中。他所撰写的《高原类型疾病预防常识》、《高原保健手册》被送到青藏铁路施工一线;他和同仁们共同研制的抗缺氧药物、保健品也发挥了作用;特别是高原病科的建立,为铁路建设者们提供了完善的抢救治疗条件。施工期间,全线共抢救急性高原病近千例,成功率100%,未发生一例高原病死亡事故。目前,青藏铁路沿线已建立起三级医疗机构,平均每10公里一座医院。面对建设者“生命保护神”的称赞,他却淡然表示:“高原医学只能诞生在青藏高原,是建设者的勇气鼓舞了我的研究”。

  颁奖词

  如果没有吴天一的医学指导,建设者就不可能成功打通海拔5010米的世界第一海拔高度的风火山隧道。青藏铁路建设之所以实现了无一人因高原病死亡的奇迹,吴天一功不可没。

  工程测量“神算子”李金城

  生于1963年10月的李金城,铁道部第一勘察设计院副总工程师,全国“五一”劳动奖章、中国青年五四奖章获得者。先后参加和主持了侯月铁路、兰武电气化改造、孝柳铁路、宝中铁路、灵武铁路、昆玉铁路、包兰铁路、兰新铁路、宝兰二线、青藏铁路等10余项国家重点工程。这位青藏铁路设计总工程师通过科学合理的勘察选线,为国家节约工程投资总计约8亿元。为了让火车以最低成本安全通过5231米的唐古拉山口,他在“生命禁区”里跨越了无数生死关口。

  2000年青藏铁路初测工作全面展开后,铁路如何翻越最高海拔点5231米的唐古拉山口,是青藏铁路线路选择的重要环节。李金城带领队伍深入唐古拉山区,在零下20多摄氏度的气温下,背负几十斤重的设备,走过泥泞的沼泽地。在一次测量线路、论证方案的过程中,途中下起大雪,他和同事相互搀扶继续工作。深夜,大家借着微弱的手电光亮继续干活。在这支队伍里,李金城年龄最大,因为极度劳累,他曾晕倒在泥沼中。清醒后,他对大伙说:“你们把工具、仪器放下,我来照看,你们回去后找人来接我。”队员们说:“把你放在这里,不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体,要活一起活,要死一起死。”于是,队员们含着眼泪,硬是跌跌撞撞地抬着他走出了“无人区”。

  颁奖词

  在死神面前,李金城一一次地带回了宝贵的勘测数据。这不仅仅是青藏铁路测量技术上的关键收获,也是对重大工程野外施工测量的一场重大精神洗礼。

  项目“精神标本”周玉成

  中铁二十局集团公司党委书记周玉成是建设青藏铁路“硬骨头”工程——风火山隧道的总指挥,也是一位心脏放有5个支架的建设者。为了解决施工难题,他九上海拔5010米的风火山,被高原病专家吴天一院士称为“创造了人类生命医学史上的一个奇迹”,被誉为“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神的最鲜活标本”。

  中铁二十局的前身是铁道兵第十师。从1959年起,周玉成就参加了青藏铁路一期工程西宁至格尔木段的建设。曾与他并肩奋战的200多名战友早已长眠在青藏高原,而他却几十年如一日与青藏铁路紧紧相伴。2001年青藏铁路二期工程开工建设,接近退休年龄的周玉成正好经历两次心脏手术,身体刚恢复不久,他便往空气含氧量只相当正常地区一半的风火山上跑,恶劣的高原气候随时可能引发肺水肿、脑水肿,对心脏病患者就更加危险。面对医学专家的反复劝解,他当面答应,背后还是偷偷上了风火山。经过周玉成和他同事的4年拼搏,中铁二十局终于建成了世界海拔最高的铁路隧道——风火山隧道,这个隧道的成功建成被评为“2002年度中国公众关注的十大科技事件”。周玉成的动人事迹,感染了青藏铁路的所有建设者,当职工们一次次看到他顶着寒风出现在风火山时,都认为这不仅仅是一种医学奇迹。

  颁奖词

  心脏里有5个支架还能上海拔5000多米的‘无人区’,这不仅仅是人类生命医学史上的一个奇迹,也是青藏铁路建设者“挑战极限、勇创一流”的精神标本。

  拉萨火车站奠基人段永传

  中铁建工集团副总经理兼青藏铁路工程指挥部工程总指挥、总工程师段永传,曾主持了“鲁班奖”工程——贵阳火车站、贵州电视大楼的建设,2003年度荣获中华全国铁路总工会“火车头奖章”。作为西藏第一站的拉萨火车站,它不仅是国家重点工程,也是青藏铁路全线的标志性工程。前去打前站的段永传,在艰苦卓绝的临建施工中,一举完成了4000多平方米的临建任务,被中外专家认为是“青藏线上一流的”的临建设施。项目正式开工后,他克服了拉萨火车站地下水位高,基础全是河沙和黏土等困难,带领工人经过3天3夜反复试验,终于取得路基填筑的最佳填铺厚度,最科学的压实遍数,最合理的机械匹配等技术参数。路基完工后被青藏铁路总指挥部誉为“全线一流的样板工程”。

  有着丰富施工理论和实践经验的段永传,还起草了近10万字的《拉萨站创优规划书》、《高原安全文明施工措施》等19个工法,不仅很好地指导了一线施工,还实现了“一流管理、一流质量、一流速度、一流环保、一流安全文明施工、一流队伍建设”的目标,光荣地完成了货运通车、客运试运行、全线试运行的“三阶段任务”,先后被中国铁路工程总公司、青藏铁路建设总指挥部授予“高原开路先锋”等荣誉称号。

  颁奖词

  拉萨站的特殊地理位置和环保功能给施工带来不少难度。在没有前人的任何经验借鉴下,段永传敢于把它当作“鲁班奖”工程来建,显然这种啃硬骨头的精神表现出了他的胆魄和学识。当这项工程今天成为不朽之作时,去西藏的游客在经过拉萨站时应记住这个男子汉。

  野生动物通道倡议者才嘎

  可可西里国家级自然保护区管理局局长才嘎,是一位年已半百的藏族环保工作者。青藏铁路开工之前,他作为可可西里保护区的环保代表,提出了在藏羚羊主要迁徙地段设置专用通道的建议。这一建议,不仅推动了建设部门在青藏铁路设置了多达25处的野生动物通道,还保证了藏羚羊能在“特事特办”下自由迁徙。

  建设野生动物通道在我国铁路工程建设史上尚属首次。2002年6月下旬,可可西里藏羚羊大规模向保护区腹地迁徙产仔。为了让它们顺利通过施工地段,才嘎带领保护队员、环保志愿者进驻工地进行宣传,讲解藏羚羊的生活习性,在施工单位的积极配合下,当年藏羚羊迁徙产仔和回迁没受任何影响。可可西里区段的野生动物通道建成后,为了保证藏羚羊完成青藏铁路动物通道建成后的第一次大迁徙,才嘎又紧急组织人力、物力开展“清障行动”,与保护队员和环保志愿者昼夜不停地守护在藏羚羊主要迁徙区,当藏羚羊接近通道时,他们及时拦车为藏羚羊让道。刚开始,藏羚羊面对新建的铁路还不能适应,一直在周围犹豫、徘徊。经过这两年的努力,可可西里藏羚羊已逐步适应了通道的环境,开始“大大方方”穿越铁路。如今,成群结队的藏羚羊在青藏铁路沿线自由觅食,并有规律地向保护区腹地深处进发。

  颁奖词

  为临产的藏羚羊逐渐消除“铁路恐惧症”是才嘎被誉为环保卫士的最佳注脚。作为中国铁路建设史上环保投入最多的一条绿色铁路,这种典范效应不仅成为铁路沿线最吸引人的风景线之一,甚至超过了铁路建设本身的价值。

  最佳材料供应商周一平

  青藏铁路的钢轨是怎样炼成的?要问这个问题,攀枝花钢铁(集团)公司副总经理周一平最有发言权。这位先后参加多项钢轨领域重大技术攻关的中国钢轨材料供应商说,青藏铁路全部采用国产钢轨,从一个侧面反映出国产钢轨过人的实力。

  青藏铁路是全球海拔最高、气候最寒冷、空气最稀薄、经过连续性永久冻土地区最长、免维护要求最高的铁路,能把自己的钢轨铺上这条铁路,对每个生产钢轨企业来说都具有重要意义。为此,攀钢专门组织了青藏铁路考察小组,先后3次造访施工现场,发现沿途高原缺氧严重,极端最低气温达到零下40℃,要求钢轨既能耐低温和抗腐蚀,又要免维修。因此,他们建议业主在一般地段选用普通低合金热轧轨,在较小曲线半径或较大坡度地段选用高强热处理轨。为抢在封冻前完成铺设计划,攀钢配合铁路部门集中安排专列装车。发货最高峰时,半个月向青藏铁路发出钢轨9000余吨。今天,由攀钢向青藏铁路提供的首批3000吨钢轨已成功铺设到海拔4600米以上、道路条件和气候环境特别恶劣的常年冻土带——南山口上。据了解,在全线钢轨总需求量117626吨中,攀钢就供货69720吨。

  颁奖词

  材料供应商虽然只与建造界是个上下游关系,但人们还是愿意把这个额外的奖励颁发给攀钢。可以毫不夸张地说,经过青藏铁路复杂的路面情况检验,中国钢轨与世界上任何质量最好的钢轨相比将毫不逊色。新华社记者 文贻炜 本报记者 武春丽

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青藏铁路7月1日已全线建成通车。从上个世纪五十年代中期开始进行青藏铁路的勘测设计,到全线最终建成通车,青藏铁路建设走过了半个世纪的历程。让我们倾情回顾这半个世纪以来,这条高原天路在筹备、设计、建造和后勤保障中出现的十大关键人物。 院士工程总监
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