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2014-10-06 08:34:34  来源:中铁集团新闻网  作者:列车时刻  浏览量:
摘要:行驶中的K3次列车。 列车换轮。 中国餐车。 乘务员的自助餐。 9月3日,在北京站4站台上,过往的旅客纷纷停住匆匆的脚步,把目光投向一列看上去有些老旧的绿皮车。看,国徽!一名外国乘客兴奋地靠在车厢外镶嵌的中国国徽旁,让同伴给他留影。随着站台上的时钟
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行驶中的K3次列车。
 
 
列车换轮。
 
 
中国餐车。
 
 
 
乘务员的自助餐。
 
9月3日,在北京站4站台上,过往的旅客纷纷停住匆匆的脚步,把目光投向一列看上去有些老旧的绿皮车。“看,国徽!”一名外国乘客兴奋地靠在车厢外镶嵌的中国国徽旁,让同伴给他留影。随着站台上的时钟指针指向11时22分,这趟特殊的客车缓缓驶出北京站,开始了一段往返13天的漫长旅程。
 
这列编号为K3次的客车,从北京站始发,途经蒙古国乌兰巴托,最后到达俄罗斯莫斯科,全程7826公里,行驶近6天6夜,共经停36个站。其中中国境内5站、蒙古国境内7站、俄罗斯境内24站。作为新中国成立后最早开行的国际联运列车,也是里程最长的旅客列车,从未间断运行的K3/4次列车横贯欧亚大陆,穿越京包铁路、集二铁路、蒙古纵贯铁路及西伯利亚铁路,至今已有54年历史。早年间,乘坐这趟列车的大多是因公出境的政府官员、代表团,普通百姓接触不多,故而不少人把这趟车称作“神秘的东方列车”。改革开放后,随着中俄关系快速发展和边贸热的兴起,往返于两国的生意人逐渐成为这趟列车的主要乘客。进入21世纪后,K3/4次列车的旅客构成也发生了很大变化,现在旅客主要是旅游者,旺季时还曾一票难求。
 
列车开动半个多小时后,餐车长杨光霞就忙碌开了。作为整列车服务人员中唯一的女性,她一面指挥厨师们炒菜,一面招呼旅客在餐车里坐下。“在中国境内的餐食都是免费的。”看着旅客们吃得津津有味,杨光霞感慨起来:“今天夜里到边境,我们餐车就要卸下来了。此后的5天,大家就吃不到可口的中餐了。”按照国际惯例,国际联运列车上的餐车为单独加挂,在出国境前卸载,返程入国境时再挂上。列车行经蒙古国及俄罗斯境内会分别加挂该国餐车及硬卧车厢。列车在中国境内采取15节车厢编组,其中有3节硬卧车厢及1节餐车为北京至二连浩特间的国内回转车。
 
21点48分,K3次列车停靠在中国通往蒙古的唯一铁路口岸,也是连接东欧各国的重要咽喉——二连浩特站。卸载3节国内回转车厢和餐车的作业紧张有序地进行。22点30分,机车拉着剩下的11节国际车厢,静静地开进二连浩特市铁路换轮库。由于中国铁路采用轨距为1435毫米的标准铁轨,而俄罗斯、蒙古两国仍沿用1520毫米的宽轨,因此列车每次出入境均需要在这里更换转向架。此时大部分乘客都下车留在二连车站休息,只有极少数乘客选择留在列车上观看换轮过程。
 
换装后的K3次列车重新驶回二连站台,列车长赵全勇和乘务员协助乘客填写报关单,并配合完成边防检查。9月4日凌晨零点59分,列车再次启动,在夜幕中驶离中国边境,半个小时后到达蒙古国首站扎门乌德。经历了蒙古方的一系列查验后,已经是凌晨2点40分了。此时整列客车终于安静下来,乘客们伴着车轮的阵阵铿锵声进入了梦乡。
 
 
4日上午,列车在广袤的蒙古草原上奔驰,所经之处尽是美景。中午11点,一股菜香从10号车厢锅炉房飘出。倒班乘务员程国权端着一个小锅正在煤炉上炒菜。说是炒,其实就是借着微弱的炉火,把青菜扒拉个八成熟。出境后,乘客还可以到国外的餐车花钱吃饭,但中国乘务员就只能享受“自助餐”了。他们采购了一些简单的食物放在各自车厢里,要坚持11天轮班做饭吃。“我们做饭时,常有乘客过来看,这也算是旅途上稀罕的一景吧。”40出头的程国权退伍后就进入了国际联运车队,一干就是十几年。“在外人眼里,值乘国际列车很风光,但其中的艰难只有我们自己知道。枯燥寂寞、吃住简陋不说,单就列车供暖上煤一项,就不是一般人能承受的。”
 
K3/4次列车使用的客车车厢是绿皮车体,车厢内没有空调,供暖来自烧煤,由于途经蒙古、西伯利亚等特殊气候地带,列车一年中有8个月需要供暖,因此往返一趟需要大量的煤,以乘务员添加的煤量来计算,每趟列车上配备23名乘务员,平均每位乘务员往返一次需要搬运、消耗近5吨煤。
 
北京时间9月4日21点50分,列车到达蒙古国边境苏赫巴托站,同样经历一番装卸车厢和蒙俄双方边检程序后,列车顺利进入俄罗斯西伯利亚地区。9月8日13点58分,K3次国际列车安全抵达终点站莫斯科。
 
在经过短暂的一天休整后,乘务员们又踏上了编号K4次返程列车……
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